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現行のバイクはほとんどがキャブレター車ではなく、インジェクション車です。

排気ガスのクリーン化という問題もありますが、ECUの進化でキャブレターよりも性能が上がったのが

大きいですね。

スパーダの性能を上げるという目的以外に、部品の入手の問題もあります。

キャブレターには大きくわけて、VM型キャブレター これはスロットルワイヤーが直接

ピストンを持ち上げますが、4サイクルエンジンの負圧によって張り付きの問題が大きいです。

性能は良いんですけどね。 そしてCVキャブレター これはスロットルワイヤーは

バタフライバルブを開閉するだけで、ピストン自体はエンジンの吸入負圧によって上下させますので

スロットルの張り付きはクリアできるのと、ラフなスロットル操作でもゆっくり開けているのと同じような

乗り味が得られます。

スパーダなんかはこのCVキャブレターなんですが、レースで使うとなるとリニアに反応しないため

足回りにも影響が出てきてしまいます。 

さらには負圧で上下するダイヤフラムが廃盤。 VTR250の前期モデルのダイヤフラムを使うことはできますが

材質が樹脂からアルミに変更されていて重いのと、ゴムの質が極端に悪くなってしまっているので

一度使うともうビロンビロンに伸びてしまって使い物になりません。そのくせ1万くらいする。

となると、スパーダのキャブレター問題をクリアするには、高性能なFCRキャブレターか、インジェクションか・・・って

ことになります。 あとうちはPWK34キャブを加工して付けて、問題点はクリアしていますが

一般的には現実的な物ではないです。

なので、VTR250FIのインジェクションシステムをそのまま移植するのが結構手軽になってきました。

私のテストマシンはインジェクション仕様になっています。

ではVTR250FIのFIを移植すれば全てOKなのかというと、それもまた問題がありまして

スパーダは14000rpmまで回りますが、VTR250は10500rpmまでしか回りません。

レブリミッターが効いてしまうんです。 これを解除するのは大変でECUの書き換えをしないといけません。

これもやっとクリアできたので、任意の回転数にリミットを持って来ることができました。

あとはサブコンですが、ネゴシエーターが出ていますのでそれを使えます。

点火モジュールはありませんが、燃料マップとシフター、サブリミット設定、急開度補正など

最低限の性能はあります。

そんなインジェクション仕様にしようということで2台目を製作

112312.jpg


配線やスロットルボディをFI車の物を移植して、ちょっと手間のかかる部分を動画にしました。



これにラム圧をかけるとかなり良くなりますよ






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