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4サイクルエンジンにとって、バルブは肝心要の重要部品です

シリンダーヘッドがエンジンの性能を決めているわけで

肝心の吸入、排気工程の弁なわけです。

スパーダのエンジンの続きをやっていましたが、どうもしっくりこない

やはり長年使われているエンジンはバルブの損傷もあるんですよね

本来、新品バルブ入れて、シートカットをしていくんですが、このエンジンのバルブは

廃盤。  しかし4サイクルエンジンはリペアできる

バルブはバルブステムシャフトの軸が減っている場合は基本的にはアウトですが

バルブフェイスの磨耗の場合は研磨します。いつまででも研磨できるわけではありませんけどね。

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ただ、ピカピカにしてあるだけではなくて45度面をかるくさらってあります。

バルブシートもシートカット

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極力、45度面は高さを変えたくないので、削りたくないんですが、シート荒れが酷く、全バルブ少しは削らないと

ダメでした。

まあでも最低限で済みました。

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ヘッドだけで、丸一日はかかります。 まだまだヘタクソですね。 修行せねば。

でもヘッドが終わってしまえば、後は丁寧に組んでいくだけ。気がラクです

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コンロッドメタルですが、左が現状エンジンので、右側2個が新品

オイル穴が1個から2個になっています。 これは本来、Fバンク用とRバンク用でメタルが存在したのですが

オイルジェットの穴の違いだけなので、前後共通で統一されています。昔のエンジンは設計もバブリーでしたね。

で、クランクケースとクランクシャフトの刻印は見えるので、そのまま新品メタル組んでクリアランスも

ばっちり。

問題はコンロッドメタルの刻印が見えないほう。 クランクシャフトの刻印がAAなので

コンロッドの刻印が1か2にわかれるわけですから、メタルは黄か緑になるわけです

片側は2が見えるので確定。

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まず、黄のメタルを組んでみます。 プラスチゲージでクリアランスを確認。

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規定トルクで締めて、すぐばらします。

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0.051mmのゲージにぴったりな感じです。

オイルクリアランスの規定としては、広めの状態です。 レースで考えた場合、この「広め」でいいんですけどね

ただ、エンジンはあくまでもノーマルクラスですから、耐久性も考慮したいので、基準の真ん中程度には

持っていきたいかな

緑のメタルを組んでみます。

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そうすると

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0.038mmに落ち着きました。

ってことはこのコンロッドも2だったんでしょうね。

クランクジャーナルの磨耗の程度が良いから数値通りになるわけです。

腰下まで組み上がった段階で、ちょと別仕事

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ステムの加工。 

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アッパーボールレースの入る部分を約10mm延長しただけですけどね。 終わりました。

そして別スパーダのリヤサスOHも合間にパパっとやりました。

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夜にはエンジン組み上げました。

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